Om Fuglø-prosjektet

Mk Fuglø, reiser seg som fugl Føniks ved Nordnorsk Fartøyvernsenter

Overbygget på Fuglø var helt utbrent etter brannen i 2001

En lei historie

Den gamle frakteskuta Fuglø hadde dårlige odds etter brannen i 2001 på slip ved Nordnorsk Fartøyvernsenter i Gratangen. Den tidligere jakta fra 1877 lå på slipp for vårpuss da det tidlig om morgenen 1. juni fatnet og tok fyr innvendig i akterskipet. Rask reaksjon fra ansatte ved NNFA som kom på jobb og lokalt brannvesen, hindret en fullstendig overtenning. Vi trodde først at det brant i maskinrommet, og det ble saget hull i skroget for å pumpe inn sjøvann for å slukke. Det viste seg imidlertid at arnestedet var messa i casingen under styrhuset. Fartøy og slippvogn ble kjørt et stykke ut i sjøen. Dersom brannen kom ut av kontroll, var det fare for at den kunne spre seg til bygningsmassen ved senteret. Hele overbygget med messe, lugarer og styrhus ble fullstendig utbrent, før brannvesenet fikk kontroll. Da skroget etter hvert skulle tettes for sjøsetting og opplag, ble det klart at tilstanden på hudplank, spant og spesielt trenaglene, ikke var tilfredstillende. Den 124 år gamle sliteren var moden for en omfattende restaurering.

Håp i hengende snøre

Etter fem år i opplag kom de første signaler og midler fra Riksantikvaren som gjorde det mulig å starte opp det som skulle vise seg å bli et svært omfattende prosjekt for fartøyvernsenteret. Vurderingene som ble gjort av Riksantikvaren i forbindelse med oppstart av et såpass kostbart prosjekt, bygde bla på det relativt lite antall gjenværende trefraktefartøy langs kysten. I Nordnorge var det praktisk talt ingen igjen av det store antallet fartøy som betjente de mange kystsamfunn som var avhengig av sjøveis kommunikasjon. Videre ville Fuglø være en representant for utviklingen mange av jaktene gjennomgikk, med ombygginger av skrog og overbygg. De fleste opprinnelige jakteskrogene er tilbakeført til seilende fartøy med varierende grad av autensitet. Enkelte er bevart som motorjakter, men Fuglø blir så langt eneste vernede eksemplar med både ombygd skrog og nyere overbygg i aluminium. Det blir dermed mulig å synliggjøre utviklingen fra de seilende til de siste generasjoner ombygde jakter.

Norman Nilsen hadde faste kontrakter for frakt av fiskefor

Et kort tilbakeblikk

Fuglø var bygget som jakt i Neshamn på Tysnes, Sunnhordaland, i 1876 av jaktebyggeren Størk Olsen Eversvik (1847-1942). Dette fartøyet var hans byggenummer fem, og ble solgt for 1800 spesidaler til Anders Myklestad og Lars Nesse, Tysnes. Jakta fikk navnet Anna Marie etter konene til eierene. Jakta ble kjøpt med rundholter, men uten rigg. Dette kan forklare at den er registrert med byggeår 1877. Anna Marie lastet 600 tønner. Anna Marie gikk inn i Nordlandsfarta, trolig med nødvendighetsvarer på nordtur og spesielt råvarer til klippfisk på sørtur. Ellers var det frakt av sild. Jakta hadde ulikt eierskap i Tysnes fram til den havarerte under storstorm, omtalt som «Titran-ulykken» under sildefisket i 1899. Fartøyet ble deretter solgt til ukjent kjøper. De neste årene er mangelfullt dokumentert inntil Anna Marie selges fra Svend Jacobsen, Trovik (antagelig i Alstahaug, Nordland), til Marselius Bertnes, Bodin i 1912. Ved eierskiftet blir navnet endret til Fuglø. Fra 1914 er fartøyet innført i Bodø Skibsregister. I 1919 blir Fuglø solgt til Harstadområdet, og har ulike eierskap her fram til den selges sørover til Kornelius Rangø, Averøy ved Kristiansund i 1925. Året før har Fuglø fått innstallert sin første motor, en 28 hester av ukjent fabrikat.

Fuglø som motorjakt, trolig på 30-tallet. Foto utlånt av Charles Rangø

Fuglø ble i familien Rangøs eie i 29 år. Hun blir rigget ned i førkrigsårene og fikk ny motor. Det kan nevnes at Fuglø fortsatt skal ha den originale masta fra jakteriggen, som er kortet ned og flyttet fram og opp på dekk. I krigsårene og fram til fartøyet ble solgt, var Fuglø også fiskeriregistrert med merke M-68-KD. I denne perioden har Fuglø en Union motor 1939 modell, trolig 100 HK. I 1954 går eierskapet igjen nordover, da brødrene Karl og Asbjørn Kristoffersen, Aldra i Lurøy tar over fartøyet. Brødrene får bygget om skroget i 1956/57 ved Mjosundet Båtbyggeri, og jaktespeilet blir erstattet med kutterhekk. Dette gjorde skroget om lag 10 fot lengre. I 1965 blir Union-motoren erstattet med en Nordmo Z3, 210 HK. Brødrene Kristoffersen gikk i fraktefart med trelast, salt-og tørrfisk og gjerne noen kullaster om høsten. En av mannskapene, Normann Nilsen fra Sleneset, overtok Fuglø i 1980. Det er fra denne siste driftsperioden fram til 1998 vi har den beste dokumentasjonen av fraktefarten med Fuglø. Normann har nedskrevet mange detaljer og historier fra livet om bord, og tatt vare på gjenstander og samlet fotografier. Han har fortsatt et nært forhold til båten og sjekker fra tid til annen fremdriften på prosjektet. Det er også produsert en kortfilm om fraktefarten med Fuglø, basert på intervjuer med Normann. Fartsområdet var i hovedsak mellom Trondheim og Vest-Finnmark. Det var i hovedsak frakt av fisk, mange sorter stykkgods, trelast fra Namsos og Mosjøen, kull og dyrefor. Fuglø var allikevel mest kjent her nord for direktesalg fra båten av frukt og grønnsaker om høsten. Etter hvert fikk Normann faste kontrakter for frakt av for til oppdrettsanlegg og isoporkasser til laks. Fordelen til disse småskutene var at de kunne gå inn nær sagt hvor som helst. Men etter hvert tok bruforbindelser og dagligvarekjedene grunnlaget vekk for disse kystens transportører. I 1998 la Normann Fuglø ut for salg etter å ha ligget et år i opplag. Da var det ugjenkallelig slutt for 120 års sammenhengende fraktefart.

Fuglø laster rogn i tønner engang på 80-tallet.

Nå ser det imidlertid ut til at Fuglø snarlig kan få vann under kjølen igjen. Normann Nilsen ønsket at skuta skulle forbli i Nord-Norge. Ved hjelp av bidrag fra det som da het Oslo Internasjonale Sjømannshjems Fond, ble Fuglø kjøpt av Nordnorsk Fartøyvernsenter og Båtmuseum i Gratangen. Restaureringen etter brannen tok til i 2006.

Fuglø under restaurering ved Nordnorsk Fartøyvernsenter 2007.

Først ble fartøyet rigget ned og aluminiumsstyrehuset og stålcasingen løftet av ved kai før slippsetting. Fuglø var ekstremt oppseilt. Det fulgte med eget skjema for oppbygging av splittingene på slippvogna tilpasset kjølsprengensom var på hele 32 cm. Det ble tidlig klart at det var nødvendig å skifte deler av kjølen. Etter at all garnering, dekk og en del av hudplankene var fjernet startet rettinga av kjølsprengen i 2007.

Kjølsprengen på Fuglø var hele 32 cm

Et interessant stykke arbeid

Vi hadde behov for mer rom under kjølen i forbindelse med utskiftningen av denne. Vi løftet først forskipet 3” framme ved hjelp av flere hydrauliske jekker og justerte sideputene. Vi jekket deretter akterskipet opp, kilet under og slapp ned kjølen på midten. På dette tidspunkt var alle splittingene på samme høyde. Kjølen stoppet 2” over splittingene. Denne avstanden jekket vi ned med makt. Vi tok en wirestropp rundt slippvogna og kjølsvinet, plasserte en 30t jekk på kjølsvinet med stroppa over og etterstrammet gradvis.

Ivar Sørli jekker ned de siste tommene på kjølsprengen

5 uker tok prosessen før kjølen hadde rettet seg helt. Deretter fortsatte det omfattende arbeidet med utskiftning av spant, rekkestøtter og hud og garnering. Etter rettingen av kjølsprengen var det nødvendig å justere springlinjen. Dette fikk igjen konsekvenser for deler av bjelkelaget, som delvis ble løftet, delvis foret på. Justeringa av bjelkelaget og springet medførte også at sargen i hekken måtte fores på for å få linjene til å stemme. Dette blir ikke synlig, fordi skansekledningen av aluminium hekken skjuler påforingen. Det blir spennende å se springet når overdekningen på Fuglø omsider kan fjernes.

Spantekonstruksjonen var som på de fleste jakter bygd av krumme emner og røtter, satt sammen to og to med bolter og nagler med klosser i mellom spantedelene. Det har opp gjennom årene vært utført mange reparasjoner i skroget, og det var ikke lett å danne seg et bilde av opprinnelig system med innfestinger, omskjøter, dimensjoner og linjer på livholter og garnering. Det var til dels store forskjeller på babord og styrbord side. Til slutt måtte vi bare velge mest sannsynlige utførelse. De ulike utførelsene på det gamle er dokumentert. Den gamle stilken (akterstevnen) fra jaktespeilet var delvis bevart i konstruksjonen til kutterhekken. Denne var utført i eik, som den eneste konstruksjonen på fartøyet. Tilstanden var også tvilsom. Særlig med tanke på at den var så og si delt av propellhylsa. Det var klosset ut ved hylsa på stevnet og lagt forsterkninger av jernplater over. Vi vurderte det som altfor svakt og bygge det opp på samme vis. Ved å øke dimensjonen på stilken kunne vi få hel ved rundt hylsa. Videre var spunninga akter i kjøl og stilk kun 3 cm dyp. Med en tykkelse på huden på 6,5 cm ville halve planken ligge utenfor stilken. Opprinnelig har nok plankene vært tynnet noe mot stevnet, men dette kunne også kompenseres ved å øke dimensjonen på det nye emnet. Ut fra de senere bruksendringer med innstallasjon av en kraftig semidieselmotor og stort propellanlegg, mener vi dette er antikvarisk forsvarlig.

Til spantene var vi selv ute i Målselvskogene og tok ut egnede emner og røtter. Tømmeret ble skåret på innleid mobilt sagbruk ved fartøyvernsenteret. Eikeemnet til akterstevnet og kjølemner måtte vi imidlertid bestille sørfra. Opprinnelig anskaffet vi et kjølemne av furu på 12 meters lengde for utskiftning av den fremste delen av kjølen. I dokumentasjonsprosessen kom det fram at hele kjølen tidligere var skiftet etter en grunnstøting i 1959. Denne ble da utført i gran. Under veis i prosessen fant vi ut at den aktre delen av kjølen også var svekket. Vi bestemte oss da for å bestille to nye kjølemner i gran. Etter at hud, garnering, bjelkelag og dekk var ferdig lagt i 2011, startet arbeidet med å skifte ut kjølen.

Den fremre delen av skroget henger på sideputene, mens den nye kjølen sliskes på plass. Kjølen var i to deler med lengder på om lag 11 meter. Dimensjonen var 32 x 32 cm i midtskipet og avsmalende mot endene.

Siden kjølen er i to deler trenger bare halve skroget henge på putene av gangen ved kjølskiftet. Det ble understøttet med to ekstra stolper på hver putevange og to kraftige stolper mellom putevangene. På hekken var det to stolper fra fylltømmeret ved stilken. En stolpe ved forstevn. For å få arbeidsrom ble to lag av splittingene under kjølen fjernet. For å lette trykket på splittingene ble skroget jekket litt opp ved hjelp av fire hydrauliske jekker, som ble flyttet rundt. Sidestøttelsene ble kilt på plass fortløpende.

Ole Langvik Hansen tilpasser kjølen mot stilken

Kjølen ble kappet framfor lasken. Emnene ble tatt ut sidelengs og det fremre dratt ut med traktor og det andre slisket bakover og ut i sjøen. Først ble den bakre kjøldelen tilpasset. Her er stilken felt ned i kjølen. Begge emnene var på forhånd laget ferdig med kjøllask for at fartøyet skulle henge minst mulig på skroget. Deretter ble det fremre tilpasset mot stevnet. Tilpassing mot stevn ble gjort ved å sage i mellom , først med motorsag, deretter bajonettsag med treblad. Kjølemnet ble presset framover med donkraft etter hvert, og jekket opp i framkant. Kjøllasken var tilpasset på forhånd med maler og passet 100%. Det var aldri nødvendig med justering her. Overkant av den gamle kjølen hadde en ujevn buet overkant. Det var tydelig at den gamle kjølen var skiftet tidligere og tilpasset et oppseilt skrog. Det var klosset mye mellom bunnstokker og kjøl. På det nye emnet ble overkanten laget med en jevn bue. Det viste seg da at den lå bedre an mot bunnstokkene. Det nye emnet ble presset på plass med jekkene og kilt opp fra splittingene. Deretter ble sidestøttene slått unna og de siste millimetrene med klaringer mellom kjøl og bunnstokker forduftet når hele tyngden av skroget igjen hvilte på kjølen.

Den aktre kjølen er på plass, og lasken kontrolleres.

Dimensjonen på kjøllasken er 129 cm som den gamle. Etter Veritas skal kjølasken være 6 x høyden på emnet, altså her 180 cm. Vi vurderte det slik at ettersom det skal være kjølsko i jern var den gamle lasken stor nok. Deretter ble nye kjølbolter drevet på plass.

Båtbygger Ivar Sørli ledet operasjonen med skifte av kjøl. Her justeres kjølspunninga.

Parallelt med de omfattende trearbeidene har mekanikerene produsert ny stålcasing, romluke, hundrevis av ulike bolter, produksjon av kjølsko og utført ulike reparasjoner på diverse komponenter. Den største jobben har imidlertid vært å bygge opp en komplett Nordmo Z3 som skal monteres om bord.

Mekaniker Kazimierz Czyz monterer veivakslingen. Dette var første gang vi arbeidet med halvbygd aksel der veivslynge og veivtapp er i et stykke og krympet om ramlagertappene,  etter Skf`s oljekrympemetode.

Den opprinnelige Nordmoen som stod om bord fra 1965 til 1991, inngår i en bygdesamling nede i Lurøy. Vi fikk tak i en tilsvarende motor som lot seg restaurere med deler fra en Z4, som ble innkjøpt til formålet. Motoren er plukket fra hverandre i enkeltdeler, som er overhalt eller erstattet, og deretter montert opp og prøvekjørt i motorverkstedet. Det som gjenstår er å skaffe til veie en annen lydpotte. Den opprinnelige er for mye tært og sprukket.

Verkstedformann John Åge Sørli monterer den restaurerte Normomotoren i verkstedet

Normalen innenfor dagens fartøyvern er slik at fartøyet skal bevares som det var da det ble tatt ut av ordinær drift. Da Fuglø avsluttet fraktefarta i 1996 stod det en Volvo Penta 300 hk om bord. Riksantikvaren har imidlertid akseptert montering av Nordmo-motoren, da denne ble skiftet ut så sent som 1991. Motorskiftet den gang medførte heller ikke vesentlige endringer på øvrig arrangement.

Er det noe vits?

Noen vil kanskje spørre seg om det er verdt å bruke så mye ressurser for å bevare et fartøy som Fuglø. Mye av det opprinnelige materiale var i dårlig forfatning og krevde omfattende utskiftninger. I tillegg gikk all innredning tapt i overbygget. Det blir dermed ikke mye originalt igjen, og i tillegg må vi ta valg etter skjønn som kan endre enkelte av de opprinnelige utførelsene. Det eksisterer ikke i dag noen klar grense for hvor mye som aksepteres utskiftet. Vi må huske at alt materiale er forgjengelig og over tid vil alle komponenter i et fartøy kunne bli utskiftet. I vernekriteriene er det lagt vekt på fartøyets alder, type og bruksområde. Det er ikke bevart mange av de mindre fraktefartøyene i tre. Et annet aspekt er fartøyvernsentrenes rolle for å sikre ivaretagelse av håndverket. Pr i dag er det kun gjennom tildeling av midler til restaurering av enkeltfartøy som sikrer sentrene mulighet til å utøve håndverk. Fugløprosjektet har tilført oss verdifull kunnskap og kompetanse på ulike arbeidsoperasjoner. Spesielt gjelder dette semidieselkompetanse, men også på skrogarbeid med bla skifte av kjøl og stilk samt oppretting av kjølspreng. Gjennom mange kilder og informanter har vi fått dokumentert fartøyets tekniske og sosiale historie i fraktefarten. Gjennom oppmåling med 3D scanning er skrogform dokumentert, noe som gir grunnlag for utarbeidelse av nøyaktige linjetegninger.

Hva nå?

Når det gjenstående arbeidet med installasjon av motor, gjenoppbygging av overbygg og innredninger er fullført, vil Fuglø være et verdifullt bidrag til formidlingen av fraktehistorien langs kysten. Vi ønsker at Fuglø skal kunne tas i bruk av museer i den nordlige landsdel, for å nå ut til et bredere befolkningsgrunnlag med ulike mobile utstillinger. Vi håper også at de tre nordlige fylkene som stiftere av fartøyvernsenteret, vil kunne se potensiale for bruk av fartøyet i ulike formidlingssammenhenger.

Noen tall på utskiftede mengder:

770 meter hud
540 meter garnering
185 meter spant
40 rekkestøtter
2500 trenagler

Fartøydata:

Kjenning: LGBK
Byggested: Tysnes
Byggeår: 1877
LOA: 23,9 meter
BRT: 80
Motor: Nordmo Z3 210 hk
Vernestatus: 1999
Eier: Nordnorsk Fartøyvernsenter og Båtmuseum

Kilder:

Tysnes Kultursoge, band 2, Johannes Heggland
Tysnes Gards og ættesoge, Ernst Berge Drange
Riksarkivet
Skipsregistrene NIS-NOR
Sjøfartsdirektoratet
Tidligere eier Norman Nilsen
Charles Rangø
Lars Mevatne